Ich produkcja na masową skale rozpoczęła się cztery lata później. Twórcy tego typu opon zależało na wyeliminowaniu tarcia między oponą a dętką. Tarcie to powodowało wydzielanie się dużej ilości ciepła które to powodowało przyspieszenie zużycia opony i groziło rozsadzeniem jej. Opony o tej konstrukcji wymagały stosownego uszczelnienia. Do tego celu zastosowano cienką warstwę gumy z domieszką butylu. Na początku lat pięćdziesiątych monopol firmy Michelin na produkcje opon radialnych przełamała firma Pirelli. Opanowanie technologii opasania dało początek rozwojowi ogumienia niskoprofilowego. Stanowiły one swoistego rodzaju kamień milowy w konstrukcji opon ; miały lepszą przyczepność, trwałość i wyższą odporność na działanie sił bocznych. Jedna sprawa burzyła spokojny sen konstruktorom, mianowicie opona nie była odporna na poślizg wodny. Tą sprawę wzięto sobie szczególnie do serca w firmie Dunlop. Prace nad tym problemem doprowadziły do skonstruowania około roku 1964 bieżnika o rzeźbie, umożliwiającej szybkie i sprawne odprowadzanie nadmiaru wody spod opony. Równolegle z tymi pracami prowadzono badania nad obniżeniem hałasu generowanego przez ogumienie. Przy doborze surowców podjęto decyzje aby nie zastępować całkowicie kauczuku, tworzywem sztucznym, lecz aby mieszać kauczuk wraz z nim. Kord wykonywano teraz z różnych materiałów ; poliestru, włókna szklanego i stali. Ten ostatni rodzaj stosowano głównie w przypadku pojazdów użytkowych. W połowie lat sześćdziesiątych firma Michelin zaprezentowała radialną oponę sportową XAS. Opona ta charakteryzowała się asymetrycznym bieżnikiem, ogumienie to zapewniało wzrost stateczności i kierowalności przy prędkościach 200 km/h. Nie wspomniałem w tym artykule o jednej ważnej sprawie, mianowicie o zapobieganiu skutkom gwałtownego uszkodzenia lub zsunięcia się z obręczy. W latach siedemdziesiątych dwie firmy Goodyear i Pirelli pracowały wspólnie nad obręczą z systemem AH wyposażoną w asymetryczny pierścieniowy uszczelniacz. Prowadzono też eksperymenty z półpłynną masą gumową. Rozprowadzanie tej półpłynnej masy następowało poprzez siłę odśrodkową, na wewnętrznej powierzchni dętki i samoczynnie uszczelniając ewentualne przebicia. Przy pracach badawczych brano też pod uwagę zastosowanie dętek o podwójnych ściankach, dwukomorowych i wzmacnianych tkaniną. Podobne rozwiązanie planowano dla opon bezdętkowych, lecz nie dało się przełamać pewnych barier. Opony tego typu były droższe w produkcji, powiększały masę nieresorowaną, a ich wdrożenie do produkcji stanowi zbyt dużą barierę technologiczną. Na początku lat siedemdziesiątych inżynierowie zatrudnieni u Dunlopa zaproponowali aby do uszczelniania opon stosować specjalny żel. Tego typu żel miał redukować tarcie po awarii, a substancja parująca pod wpływem wytwarzanego wówczas ciepła, miała za zadanie utrzymać ciśnienie nawet po przebiciu grubej ścianki bocznej. Pomysł ten nie wypalił ponieważ jego realizacja pociągnęła by za sobą konieczność zastosowania dwuczęściowej, specjalnej obręczy.

 opona radialna

 1 - Warstwa opasania

  2 - Bieżnik

  3 - Karkas

  4 - Bok

  5 - Warstwa butylowa

  6 - Strefa stopki

  7 - Drutówka 

Około roku 1973 zakłady Pirelli próbowały zmodyfikować sposób osadzenia opony na obręczy. Ich innowacja polegała na powierzeniu ściankom bocznym roli sprężynującej. W roku 1976 firma Goodyear opracowała pierścień z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem szklanym, był on usytuowany na obręczy. System ten umożliwiał panowanie nad pojazdem oraz możliwość kontynuacji jazdy nawet bez powietrza w oponie. Pomysł ten był na tyle dobry, że jest on rozwijany przez wiele firm po dziś dzień : Michelin PAX, Goodyear ETM, Dunlop DSST.

Średnia ocen użytkowników